Prof. Dr.-Ing. Bernd Scholz-Reiter (BIBA - Bremer Institut für Produktion und Logistik), Dieter Uckelmann (LogDynamics Lab), Wolf Lampe (BLG Logistics Group) und Dr. Walter Dörhage (Die Senatorin für Bildung und Wissenschaft Bremen) sprechen mit Anja Van Bocxlaer („RFID im Blick") in der Sonderausgabe "RFID in Bremen 2010" über Wissenstransfer, den Technologiestandort Bremen und aktuelle interdisziplinäre RFID-Forschungsprojekte.

Van Bocxlaer: Herr Professor Dr. Scholz-Reiter, was zeichnet die RFID-Forschung am Standort Bremen aus?

Scholz-Reiter: Geografisch bedingt bilden sicherlich automobile Systeme, Logistik und internationale Transportketten Schwerpunkte unserer Forschung. Was kaum jemand weiß: In Bremen und Bremerhaven wurden bei der BLG Logistics Group für die amerikanische Armee bereits 1995 RFID-Tags für elektronische Siegel ausgelesen, als die Technologie in der Logistik noch gar kein Thema war. Inzwischen gibt eine ganze Reihe von Anwendungen in Bremen, in denen RFID Standard ist. Bestes Beispiel ist die Identifikation von Mülltonnen. Aber auch in Museen, der Instandhaltung oder dem Eventmanagement befindet sich die Technologie im praktischen Einsatz.

Welche RFID-Projekte, die aktuell unter Beteiligung des LogDynamics Lab durchgeführt werden, würden Sie herausragend nennen?

Lampe: Im Bereich der innovativen Seehafentechnologien werden derzeit mehrere Projekte durchgeführt. Ein Beispiel ist die Identifikation von Rolltrailern im RO-RO-Verkehr, auf denen schwere und sperrige Güter transportiert werden. Die Erfassung erfolgt mittels passiver Transponder. Die Zugmaschinen werden mit RFID-Readern ausgestattet, Antennen mit WLAN Anbindung ermöglichen die automatische Erkennung der Trailer gekoppelt mit der Positionserfassung über GPS, später Galileo. Eine Idee, mit der wir spielen, ist diese Systematik auch auf dem Autoterminal zu erproben. Ich bin sehr zuversichtlich, dass wir in absehbarer Zeit gute Ergebnisse erzielen.

Scholz-Reiter: Denn wir können auf eigene erfolgreiche Feldversuche mit Handgeräten und Reader-Gates zurückblicken, bei denen komplette Fahrzeugtransporter-Ladungen erfasst wurden. Dazu wurden Feldtests am BIBA durchgeführt sowie ein Praxisprojekt in Kooperationen mit Daimler. Ich würde sagen, wir können inzwischen auf eine Schublade, gefüllt mit viele Erfahrungen, zurückgreifen. Auch die technische Machbarkeit ist nachgewiesen. Jetzt gilt es, in die Umsetzung zu gehen. Lampe: Ein weiteres Projekt wurde durch den Sonderforschungsbereich ‚Selbststeuerung logistischer Prozesse - Ein Paradigmenwechsel und seine Grenzen' (SFB 637) initiiert. Wir hoffen, dass auf Grundlage dieser Initiative mit Unterstützung des BMBF ein Verbundprojekt entsteht. Das Vorhaben befasst sich mit dem Intelligenten Container, welcher den Zustand der Ware erfassen kann. Dafür ist der kombinierte Einsatz von Sensor- und RFID-Technologie vorgesehen. Über Tranferprojekte ist es gelungen, einen größeren Verbund mit Anwendern aus der Lebensmittelindustrie, RFID- und Sensorherstellern sowie verschiedenen Forschungspartnern aufzubauen. Dies ist ein typisches Beispiel dafür, wie es aus der Grundlagenforschung heraus über verschiedene Stufen des Transfers ein großes Umsetzungsprojekt entstehen kann.

Inwieweit stellt der Verbund aus Industrie, Forschung und Politik einen Wettbewerbsvorteil für den Wirtschaftsstandort Bremen dar?

Dörhage: Bremen ist ein sehr attraktiver und akzeptierter Wissenschafts- und Technologiestandort. Bremens Potenzial liegt zum einen in der Systemkompetenz verknüpft mit interdisziplinären Beteiligten, seien es Techniker, Ingenieure, Informatiker oder Mikroelektroniker. Zum anderen müssen diese aber auch das kooperative Miteinander anhand von praktischen Anforderungen gelernt haben. Kurz gesagt: Dialogfähigkeit, Praxisnähe und nicht zuletzt das organisatorische Zusammenwirken von Universitäten und anderen Instituten würde ich als klare Standortvorteile bezeichnen. Zudem profitiert Bremen von der gemeinsamen innovationspolitischen Orientierung sowohl der Wirtschaft als auch der Wissenschaft, anwendungsorientierte Institute im Bereich Logistik wie das ‚BIBA' und das ‚ISL' nachhaltig zu fördern. Und nicht zuletzt von der systematischen Förderung des wissenschaftlichen Nachwuchses mit der Zielsetzung, Exzellenz auszubauen. Technologieentwicklung, Ausbildungsqualität und Know-how sind eindeutige Wettbewerbsvorteile.

Lampe: Ich denke, eine regionale Stärke Bremens ist es, die vorhandene informationstechnische Kompetenz schnell in die Praxis umzusetzen. Diese Schritte sind wichtig. Es gibt konkrete Anwendungsfälle in verschiedenen Branchen, die über Demonstrationsvorhaben, die nicht so lange dauern, eine breite Anwendung finden. Die technische Fähigkeit einerseits, Einsetzbarkeit, Standardisierung und Nutzung durch andere Branchen andererseits, sind meiner Ansicht nach die kritischen Punkte bei Innovationsprozessen. Und deren Umsetzung ist nur möglich, wenn bereits enge Kooperationen bestehen, aber auch Anwender bereit sind, mutig voranzugehen und Mitzieheffekte zu erzeugen. Breit aufgestellt oder Spitzen fördern, welches „Patentrezept" verfolgt die Politik bei Innovationsprozessen?

Dörhage: Ich glaube, ausbildungspolitisch haben wir für die nächsten Jahre auf den richtigen Mix gesetzt. Kein Institut alleine kann alle Gebiete abdecken. Daher sind Kernkompetenzen unvermeidlich. Langfristig heißen die entscheidenden Faktoren Innovationsfähigkeit und Leistungsfähigkeit. Wenn man Spitzen fördern möchte, bedarf es sowohl der infrastrukturellen und finanziellen Voraussetzungen als auch einer breiten Basis fachlich kompetenter Menschen. Dazu zählen auch Material- und Werkstoffwissenschaften mit Bezug zu Flugzeug- und Autobau, über Windkraft bis hin zu Informationswissenschaften mit enger Vernetzung zur Logistik, Robotik oder Mikroelektronik. Der kluge Mix macht es, würden Sie, Herr Uckelmann, dies unterstreichen?

Uckelmann: Aus technologischer Sicht fußt alles in der automatischen Identifikation von Objekten, geht aber weiter über die Sensorik, die dezentrale Datenverarbeitung, bis hin zur Vernetzung im Internet der Dinge. Diese verschiedenen Ansätze werden zukünftig weiter in Richtung der Konsumenten ausgebaut werden. Für Fragen wie: Woher stammen die Produkte? Wie sind diese zubereitet worden? Auch für das Thema ‚Carbon Footprint' bietet die Vernetzung die ideale Plattform. Die Technologie hat einen gewissen Reifegrad erreicht. Jetzt geht es darum, den Nutzen der Technologie in anderen Bereichen zu verbreiten. Wir als Forscher begleiten ein Projekt nur bis zum prototypischen Einsatz, für die Umsetzung bedarf es Industriepartner. Kooperationen sind daher ein wichtiges Instrument. Zum einen profitiert Bremen von den kurzen Wegen zwischen Politik, Forschung und Wirtschaft. Durch das enge Miteinander im Logistikforschungsverbund Log-Dynamics ist eine schnelle Umsetzung der Projekte gegeben. Zum anderen ist es ebenso wichtig, auf die eigenen Stärken zu fokussieren. Wir pflegen beispielsweise Partnerschaften in internationalen Netzwerken wie der ‚Global RF Lab Alliance', die seit zwei Jahren aktiv ist, aber auch in dem thematischen Netzwerk ‚RACE networkRFID' sowie dem Umsetzungsnetzwerk ‚RFID service center bremen'.

Die Automobilindustrie gilt als fortschrittlichster Sektor in Bezug auf den RFID-Einsatz. Das LogDynamics Lab hat unter anderem gemeinsame Projekte mit Unternehmen wie Daimler oder der BLG durchgeführt. Ein Forschungsergebnis ist die Entwicklung eines Smart Labels als Versandetikett für die Automobilindustrie, das ISO-Normen und EPC-Standards zusammenführt. Wie, denken Sie, wird die Automobilbranche darauf reagieren?

Uckelmann: Wir haben einen guten Weg gefunden, ein Standard-Label auf Basis des EPC Gen2 Standard zu nutzen, aber ISO-konforme Daten darauf zu schreiben. Der VDA hat dies auf Initiative der BLG LOGISTICS hin aufgegriffen und in weniger als einem Jahr eine Empfehlung für ein Transport-Etikett für Fertigfahrzeuge zum Abschluss gebracht. Alle Automobilunternehmen haben sich damit auseinandergesetzt. Anders als im Handel, in dem starke Player dominieren, herrschte in dem VDA-Projekt eine offene Kommunikation zwischen den OEM, sprich den Herstellern, und den Logistikdienstleistern. Einige Automobilproduzenten sehen den internen Nutzen nicht, viele bestätigen aber auch, dass sich der Einsatz intern rechnet.

Scholz-Reiter: Es besteht die berechtigte Hoffnung, dass die vollständige Fahrgestellnummer auch auf dem Transponder abgebildet wird, was in 20 Jahren Barcode nie gelungen ist. Wir sehen die Akzeptanz in der Industrie und beobachten mit Spannung, welcher Hersteller von der Insellösung Abstand nehmen wird. Meine Zukunftssicht ist, dass wir nicht bei Insellösungen stehen bleiben können, sondern offene Systeme benötigen. Und diese Empfehlung wird auch für andere Branchen Ausstrahlung haben.

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